KTM augustus nm

SWOV begint weer over cable barriers

In een studie naar dodelijke ongevallen op Rijkswegen in 2017, komt onderzoeksinstantie SWOV met een volledig extra hoofdstuk over de zogenaamde "cable barriers". Dit zijn (eenvoudig gezegd) paaltjes met daartussen kabels, die ervoor moeten zorgen dat voertuigen na een ongeval niet op de weghelft van de tegenliggers terecht komen. Hiermee denkt SOWV het aantal dodelijke ongevallen terug te kunnen dringen op locaties waar niet genoeg ruimte is voor een gewone geleiderail of andere scheiding van tegenliggende rijbanen. In het rapport van vorig jaar pleitte SWOV ook al voor extra onderzoek naar de barriers, die door motorrijders als zeer onveilig worden gezien. In het recente artikel worden ook andere, nieuwe constructies als een Box-Beam en W-beam besproken, maar de meeste tekst is toch duidelijk voor de cabel barrier. Volgens het rapport heeft "onderzoek heeft niet kunnen bevestigen noch ontkrachten dat de cable barrier voor motorrijders veiliger of onveiliger is dan de in Nederland meest gebruikte geleiderailconstructie".

Onder de foto vindt u de volledige tekst uit het rapport Dodelijke verkeersongevallen op rijkswegen in 2017,

Cable Barrier motorrijder NMCU
Foto: Norsk Motorcykkel Union (NMCU)

Smalle enkelbaanswegen voorzien van een fysieke rijrichtingscheiding
Frontale aanrijdingen op enkelbaanswegen kunnen worden voorkomen door deze wegen te voorzien van een fysieke rijrichtingscheiding. Door de beperkte verhardingsbreedte is er echter vaak geen ruimte voor een geleiderailconstructie. In het buitenland wordt in dergelijke situaties als alternatief de cable barrier toegepast (zie onder anderen Bergh, Carlsson & Moberg, 2005). Deze neemt veel minder ruimte in. Bovendien is de kostprijs van de cable barrier ongeveer de helft van de prijs van de standaard geleiderailconstructie, terwijl de kans op letsel kleiner is dan bij een geleiderail (Hu & Donnell, 2010; Zou et al., 2014). In Nederland is de introductie van de cable barrier in 2006 tegengehouden door de motorrijders. De cable barrier zou tot ernstig letsel leiden bij motorrijders. Een argument vóór het gebruik van de cable barrier is dat deze afschermingsconstructie op smalle wegen, waar geen ruimte is voor een breder profiel, vrijwel de enige oplossing is om frontale ongevallen te voorkomen, voor zowel motorrijders als andere weggebruikers. Daarnaast blijkt – ook uit de onderhavige studie – dat contact met een geleiderail in de middenberm eveneens tot dodelijk letsel bij motorrijders kan leiden. Dit wordt bevestigd door Daniello & Garber (2011), die een vergelijking maakten tussen het aandeel dodelijke of ernstige ongevallen van aanrijdingen van motorrijders met geleiderailconstructies en cable barriers. Bij beide typen afschermingsconstructies kende 40% van de ongevallen een dodelijke of ernstige afloop.

Sinds 2006 zijn er diverse studies uitgevoerd waarin een vergelijking is gemaakt tussen de veiligheid van afschermingsconstructies, waaronder de bovengenoemde studies van Hu & Donnell (2010), Zou et al. (2014) en Daniello & Garber (2011). De twee laatstgenoemde studies hebben ook gekeken naar ongevallen met motorrijders. Het nadeel van deze studies is dat zowel het aantal ongevallen met motorrijders als het aantal aanrijdingen van cable barriers laag is, waardoor het vrijwel onmogelijk is om significante effecten te vinden. De reden voor deze lage aantallen zijn de kleine aandelen motorrijders en cable barriers in respectievelijk het totaal aantal gemotoriseerde verkeersdeelnemers en fysieke afschermingsconstructies. In het onderzoek van Daniello & Garber was het verschil in aandeel tussen aanrijdingen van motorrijders met geleiderailconstructies en cable barriers zo klein – 40,1% versus 40,3% met ernstige of dodelijke afloop – dat er ook bij grote aantallen geen sprake zou zijn van een significant verschil. Zou et al. (2014) baseerden hun conclusies over de veiligheid van afschermingsconstructies op 2124 enkelvoudige ongevallen met 3257 inzittenden die in de Amerikaanse staat Indiana plaatsvonden tussen 2008 en 2012. Ze vergeleken de ernst van het letsel van inzittenden voor ongevallen die plaatsvonden op locaties met een afschermingsconstructie met die van ongevallen op vergelijkbare locaties zonder afschermingsconstructie. Alle ongevallen werden meegenomen, ongeacht het type voertuig dat bij het enkelvoudige ongeval betrokken was. Van de 3257 inzittenden waren slechts 20 betrokkenen motorrijder of -passagier. Ongeacht het type afschermingsconstructie was de kans op letsel voor motorrijders meer dan drie keer zo groot als voor inzittenden van andere voertuigen. Voor de kans op letsel bleek echter geen interactie te zijn tussen het type voertuig en type afschermingsconstructie. Dit wel zeggen dat voor alle voertuigen de cable barrier het veiligst was, gevolgd door de geleiderailconstructie en daarna de betonnen afschermingsconstructie. Het lage aantal motorrijders kan er echter toe hebben geleid dat er geen significant effect gevonden werd.

Het hierboven beschreven recente onderzoek heeft niet kunnen bevestigen noch ontkrachten dat de cable barrier voor motorrijders veiliger of onveiliger is dan de in Nederland meest gebruikte geleiderailconstructie. De onveiligheid op smalle enkelbaanswegen vraagt echter om een maatregel die de kans op dodelijke frontale ongevallen verkleint. Recent hebben studenten van de TU Delft daarom in opdracht van SWOV onderzocht welke typen reeds op de markt zijnde afschermingsconstructies toegepast zouden kunnen worden als fysieke rijrichtingscheiding op de Nederlandse enkelbaanswegen (Nasir et al, 2019). Op basis van literatuuronderzoek en interviews met wegbeheerders, fabrikanten en belangenorganisaties van motorrijders zijn systeemeisen geformuleerd voor een fysieke rijrichtingscheiding op Nederlandse enkelbaans 80- en 100km/uur-wegen. Verschillende typen stalen geleiderails, een houten geleiderail, een betonnen barrier en de cable barrier zijn geëvalueerd op basis van kosten, keringsniveau , Accident Severity Index (ASI), constructiebreedte en verschillende andere factoren, waaronder criteria die specifiek gericht zijn op de veiligheid van motorrijders. De Box Beam (gesloten rechthoekige stalen koker) heeft volgens Nasir et al. (2019) het meeste potentieel als fysieke rijrichtingscheiding, vooral vanwege de lage installatie- en onderhoudskosten, de kleine inbouwbreedte en de veiligheid voor zowel motorrijders als automobilisten. De W-beam (traditionele geleiderail met W-profiel, maar dan zonder uithouders en daardoor smaller) bleek ook een acceptabel alternatief, maar heeft meer aanpassingen aan met name de bovenzijde nodig om ook veilig te zijn voor motorijders. Daarnaast wordt voor zowel voor de Box Beam als de W-beam aanbevolen om een motorrijdersbeschermingssysteem toe te voegen dat de paaltjes en de ruimte ertussen afschermt. Verder is volgens Nasir et al. (2019) meer onderzoek nodig om (a) de exacte effectiviteit van deze verbeteringen, alsmede (b) het effect op het gedrag van de bestuurders (zoals doorstroming en laterale positie) te bepalen.

Met bovenstaande afschermingsconstructies kunnen frontale ongevallen worden voorkomen op locaties waar geen mogelijkheid is om het wegprofiel te verbreden. Als er wel ruimte is om het wegprofiel te verbreden, verdient een inrichting conform het standaarddwarsprofiel uit de richtlijnen voor regionale stroomwegen de voorkeur: met een middenberm voorzien van een geleiderail (CROW, 2013). De hogere kosten zijn verdedigbaar op basis van het hoge risico van frontale ongevallen op enkelbaans N-wegen die in het beheer zijn van het rijk: deze ongevallen hadden in 2016 en 2017 respectievelijk een aandeel van 11% en 8% in het totaal aantal dodelijke ongevallen op rijkswegen, terwijl in de periode 2014-2016 slechts 4% van de totale verkeersprestatie op enkelbaanswegen (1x2) plaatsvond (Rijkswaterstaat, 2018).
4.2.1.3 Overige

 

  • Pinterest

Plaats reactie

kcaptcha
Ga

kawa mei 19 z1000sx